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低速电动车企跨界还需真功夫


【资料图】

近期,北京、天津、广州、深圳等多地发布通告,要求严查低速电动车违规行为,并再次重申违规电动三、四轮车不得上路行驶,不得在道路、广场、停车场等公共场所停放。凡有上述违规行为,交管部门将依法查处。  随着各地监管政策的不断趋严,低速电动车或将逐步退出历史舞台。但与此同时,城配市场对合规替代车型的需求也日益强烈。在此背景下,不少低速电动车生产企业开始寻求转型,纷纷推出全新解决方案,以电动微型卡车为代表的微型物流车如雨后春笋般涌现。  那么,这些替代“选手”能否成功补位?  多地围截“老头乐”低速电动车自诞生以来,一直备受争议。一方面,凭借价格低廉、无需上牌和证照等便利条件,低速电动车深受广大老年人的喜爱,因而被称为“老头乐”。不仅如此,在解决城市物流配送“最后一公里”方面,低速电动车也发挥着重要作用;另一方面,“老头乐”存在较大的安全隐患。对此,商用车行业专家谭秀卿直言:“大部分低速电动车的安全性、可靠性较低,普遍存在做工粗糙、安全配置缺失、非法改装等问题,不符合机动车安全技术标准,车辆存在极大的安全隐患。同时,该类车型的使用者,大多没有受过专门的技能培训,缺乏安全驾驶意识,行驶时常会出现闯红灯、随意变道、任性加塞等行为,极易引发道路交通事故。”  以北京为例,近年来,北京违规电动三、四轮车无序增长,乱停乱放、乱穿乱行,既扰乱道路秩序,又危及公共安全,已成为北京道路交通管理工作中的“痼疾顽症”。根据北京市公安交管局发布的数据,2022年,北京共发生违规电动三、四轮车交通事故130余起,死亡逾百人。另据工信部公布的一项统计数据,2013~2018年,全国因低速电动车引发的交通事故达83万起,造成1.8万人死亡,18.6万人受伤。  可以说,低速电动车已成为新型“马路杀手”。对于该市场的无序发展,国家层面早已明确治理方向。2018年11月,工信部等六部委印发《关于加强低速电动车管理的通知》,明确用于载客或载货的三、四轮电动机动车(包括老年代步车等)属于被纳入监管的低速电动车范畴。当时的工作思路是“升级一批、规范一批、淘汰一批”,除了要求各地清理整顿已有车辆外,还要严禁新增低速电动车产能。  此后,为缓解城市交通安全和拥堵问题,多地相继出台治理政策,对低速电动车的违规行为进行严查整治,并对市场存量低速四轮车给予2~5年的退出过渡期,同时严禁新增产能。其中,北京市在2021年发布了《关于加强违规电动三四轮车管理的通告》,规定至2023年底过渡期满,违规低速电动车将不得上路行驶。目前,北京已开始展开违规电动三、四轮车线上交售回收处理工作。  除北京外,今年3月底,江苏省对《道路交通安全条例(修订草案)》审议时明确提出,此次修订加强了对不符合国家标准车辆生产销售的监管力度。任何单位和个人不得擅自生产、销售不符合机动车国家安全技术标准、未经国家机动车产品主管部门许可的机动车(含摩托车以及动力装置驱动的三轮车、四轮车);安徽省芜湖市也宣布,从今年4月15日起,在主城区设置电动三四轮车(“老头乐”载人三四轮电动车、行业及普通货运三四轮电动车)严管路段,通过严查全面加强管理。  微型电动物流车成替代选手随着相关监管政策逐渐收紧,有越来越多的城市加入到禁用低速电动车的行列之中。不过,这类车型淘汰后的市场空缺同样不容忽视,尤其对于依靠“电动三蹦子”送货的运输从业者而言,在低速电动车被取缔后,是否有更安全、更合规的车型补位,是他们最为关注的事情。  除此之外,对于此前不少主推“老头乐”车型的生产厂商而言,要想继续存活下去,或许只有转型升级一条路可走。不难发现,重重压力之下,有不少厂商已关停出局,一些头部企业则通过收购等方式获得准入资质,转战城配物流领域。像是河北御捷、陆地方舟、雷丁汽车、北汽雷驰等低速电动车企业均调转船头,布局新能源物流车(小微卡)市场,全面替代摩托三轮车、低速电动车。  在业内人士看来,低速电动车生产厂商相继推出微型物流车的背后,除受政策影响外,末端配送市场前景广阔,微型电动物流车替换需求大,也是一大关键因素。  数据显示,2022年,我国快递业务总量达1105.8亿件,同比增长2.1%。按照目前业务量推测,2023年,货运电动三轮车及相关货运车型的总需求高达1350万辆。由此可见,微型电动物流车市场蕴含巨大的发展潜力。  能否成为末端配送的“优选项”随着北京、深圳等城市不断加大对低速电动车的整治力度,加之城市“最后一公里”配送竞争愈发激烈,以及合规蓝牌轻卡承载力大大削弱,使用成本更低、配送效率更高的微型电动物流车,被视为升级替代的“优选项”。  不过,有业内人士表示,作为末端配送领域的“新物种”,微型电动物流车想要大规模替代电动三、四轮车,尚有一定难度。  “首先,从技术层面来说,电动三轮车机动灵活、转弯半径小、通过性好,能够灵活穿行于狭小的街道与胡同,可广泛应用于城市、乡镇、厂区等短途运输领域;其次,在使用要求方面,驾驶低速电动车无需考取驾照。而一旦更换为电动物流车,不仅使用便利性大打折扣,增加的成本也需各方予以消化。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平认为,如果没有政策上的强制规定或是产品解决方案上的突出优势,微型电动物流车想要替代低速电动车,还有很长的路要走。  在接受记者采访时,多位城配运输从业者也表示,使用微型电动物流车派送包裹会面临不少问题。一方面,使用新能源物流车必须持有驾驶证,但在短时间内,实现配送人员“人手一证”并不现实;另一方面,新能源物流车无法进入小区,送件取件会带来不少麻烦,而且寻找停车位也是一件令人头疼的事。  此外,值得注意的是,尽管目前微型电动物流车在技术、产品性能等方面均有较大幅度的提升,但仍有部分车型是“换汤不换药”,还有一些企业缺乏内核技术和专业研发能力,一味追求价格低廉,进而影响行业高质量发展。  “之前,一些有‘先见之明’的低速电动车企业,很早就开始布局新能源物流车市场,但当时更多是想拿到国家补贴,并未潜心研发产品,导致产品质量较差,逐渐消失于主流市场之外。如今,这些企业想借由新品牌、新车型卷土重来,但实事求是地说,这些产品依然有‘老头乐’的影子,缺乏自研的核心技术。整体来看,新车型不过是旧瓶装新酒的‘噱头’。”一位不愿透露姓名的物流行业专家直言。  “的确,很多低速电动车企业一窝蜂地进入新能源物流车领域,只是为了在蓝海市场上分得一杯羹,试图转换赛道实现自救,但如果没有过硬的产品,是无法在市场中站稳脚跟的。由此可见,低速电动车企业的跨界转型之路,任重而道远,而想要进入‘正规军’行列,势必要加强技术储备,提升研发制造能力,要以头部商用车企业的研发、生产标准为标尺,不断深耕技术和产品,打造符合用户需求的产品解决方案。”某轻卡企业技术负责人说道。  中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平表示,车企想要踏入风口,瓜分末端配送用车市场的蛋糕,不仅需要有硬核实力,还要不断深耕市场,加强技术积淀和储备,根据用户需求,提升车辆性能和安全配置水平。只有把产品做精做好,企业才能在市场上立足,才能推动物流行业朝着合规化方向发展。

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